[北京大军智库编者按:下面发出田书华先生发来的两篇行业研究报告,从造船业这一个行业来看全球的经济复苏,这两篇文章的题目是:田书华:《造船行业研究报告》,田书华:《从以往萧条期持续时间,看本次造船业何时复苏》。]

中国和世界造船行业研究报告

世界造船业处于萧条期,中国开始成为世界最大造船国

田书华

tianshuhua@chinastock.com.cn

2010年7月

    一、中国造船业——外向型的世界第一造船大国

    (一)中国已经成为世界第一造船大国

20世纪50年代之前,以英国为代表的西欧造船界一直占据统治地位;进入50年代,日本造船业的崛起打破了西欧造船业一统天下的局面,1956 年日本商船下水量首次超过英国居世界第一;而从上个世纪70年代开始,韩国的造船业逐步发展起来,1999年韩国承接新船接单超过日本。

中国造船业在20世纪80年代以前一直是以国内的内航船舶为主体,造船生产量小,甚至没有以100 吨以上的商船为对象的劳德船级统计记录,在世界造船行业所占份额也不大。进入20 世纪90 年代后,中国积极地推进国有造船厂的设备加强和现代化,从国外引进技术和资金实现生产设备的大型化和合理化,提高了生产效率,中国造船业占世界份额快速提高。

    1中国造船业占世界份额快速提高(按照新接订单量)

 

近年来,中国造船在世界上的市场份额迅速提高,连续多年列世界第二大造船国(第一是韩国、第二是中国、第三是日本)。

    图2:世界造船市场份额变迁趋势

 

20082009年这两年中国造船业国际市场地位进一步提高。

2008年,我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的295%、377%和355%,与2007年同期相比,完工量和手持订单量分别提高了65个和25个百分点,新接订单量下降了47个百分点。我国造船完工量、手持船舶订单连续6年保持快速增长,三大造船指标已全面超越日本,位居世界第二。

     12008年三大造船指标比较

2008年三大造船指标比较                       单位:万载重吨

造船指标

中国(A

世界(B)

2008年中国份额(A/B

2007年中国份额

完工量

2881

9771

29.5%

23%

新船订单

5818

15438

37.7%

42%

手持订单

20460

67710

35.5%

33%

    注:此表中国三大指标数据为我国统计数据,世界三大指标数据来源于克拉克松研究公司,计算中国所占份额时对数据做了同口径处理。

2009年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%61.6%38.5%,比2008年底分别提高了5.323.93个百分点。如下面图表可以看出,从年新接订单量来说,2009年中国已经成为世界第一;从年底手持订定量来说,2009年中国已经成为世界第一;从年造船完工量来说,2009年中国已经成为世界第二。三大造船指标中的两个都超过韩国,堪称世界第一造船大国。

     表22009年世界造船三大指标市场比较

2009年世界造船三大指标市场份额

指标/国家

世界

韩国

日本

中国

2009年造船完工量

万载重吨

12203

4378

2899

4243

/占比(%

/100

/35.9

/23.8

/34.8

万修正总吨/占比(%

4872

1555

984

1523

/100

/31.9

/20.2

/31.3

2009年新接订单量

万载重吨

4219

1487

90

2600

/占比(%

/100

/35.2

/2.1

/61.6

万修正总吨

1149

316

17.6

711

/占比(%

/100

/27.5

/1.5

/61.9

2009年底手持订单量

万载重吨

48884

17224

8831

18817

/占比(%

/100

/35.2

/18.1

/38.5

万修正总吨

15313

5284

2322

5389

/占比(%

/100

/34.5

/15.2

/35.2

   注:此表世界数据来源于克拉克松研究公司,并根据中国的统计数据进行了修正。中国造船三大指标载重吨数据包括100总吨及以上钢质机动海船。

    图32009年世界前三大造船国主要指标比较

    (二)中国造船业是典型的外向型经济

20世纪80年代以前,中国造船业的对象一直是以国内的内航船舶为主体,20 世纪90 年代后,中国造船业出口比例也不断提高。目前,中国船舶业已经成为典型的外向型经济,出口比例很大,在世界船舶市场所占份额也很大。我国船舶产品出口到159个国家和地区。

例如:2005年全国全年完工出口船舶752万载重吨,同比增长34%,占造船完工总量的62%2006年全年船舶出口突破1000万吨,达到1171万载重吨,同比增长56%,占完工总量的81%2007年全年船舶出口1490万载重吨,比上年增长25.6%,占完工总量的79% 2008年中国船舶工业全年出口船舶完工量2107万载重吨,同比增长414%,占全部造船完工量的73%。

    图4:近年来我国船舶出口占完工量比例

2009年,规模以上船舶工业企业完成出口交货值2532亿元,同比增长17.8%。其中,船舶制造业2091亿元,同比增长24.4%;船舶配套业95亿元,同比增长30%,;船舶修理及拆船业344亿元,同比下降12.4%2009年,船舶产品出口金额283.6亿美元,同比增长44.9%。我国船舶产品出口到159个国家和地区,亚洲和欧洲为出口的主要市场。其中向亚洲出口138.3亿美元,占比48.8%;向欧洲出口82.9亿美元,占比29.2%;新加坡、中国香港地区、德国位居前三名,分别为50.4亿美元、46.4亿美元、22.9亿美元。受金融危机的影响,美国、日本、英国等出口市场大大萎缩,但巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛共和国、马耳他等国的出口市场有较大增加。船舶出口中散货船出口达89.7亿美元,占31.6%;油船54.2亿美元,占19.1%集装箱船33.8亿美元,占11.9%

从以上分析可以看出:中国已经成为世界造船业第一大国,并且是外向型非常明显的造船国家。因此,分析造船行业要密切关注国际造船市场

    二、造船行业属于典型的周期性行业

造船行业属于周期性行业

造船行业作为经济环节的一部分,其发展具有明显的周期性,下图是1949年以来世界船厂成交新船订单情况,从该图中1949年以来全球船厂历年新船成交量的趋势线可以看出,船市在发展的过程中存在明显的高点、低点,船市具有明显的周期性,也说明造船行业属于周期性行业。

    图51949年以来船厂成交新船订单变化情况

船舶行业周期与世界贸易周期的关联度很大

船舶行业周期与世界贸易周期的关联度很大,行业增长周期与世界经济增长周期密切相关。1997 年亚洲金融危机爆发后,世界造船产量自1990 年至1997年的七年高速增长迅速转为“萧条”,代表性的巴拿马型散货船(载重量7万吨)从3300万美元/艘跌破2000万美元/艘,跌幅达45%。

2008年下半年全球性金融危机爆发后,世界船舶产业同样迅速结束了六年的繁荣期,船舶订单率等指标逐渐下滑。2008年反映航运市场景气度的BDI(波罗的海干散货船期租费率指数)暴跌,2008520BDI达年内最高,为11793点,到122日则跌至684点,跌幅高达94%。国际贸易的急速降温导致海运行业的萧条,从而导致新船订单的减少。

造船行业的周期性与宏观经济的发展密切相关,也就是说,造船行业的兴旺是伴随全球宏观经济的繁荣而发生的,造船行业的低迷也是伴随着全球经济危机的发生而到来的。

造船业的危机都是全球经济危机所导致的

    图6:上世纪60年代以来世界经济危机与船业调整关系

造船业的危机都是全球经济危机所导致的。伴随着经济危机的爆发,各国实体经济受到了严重冲击,全球市场宏观经济环境持续恶化,各国尽可能的采取保护本国企业的策略,全球贸易形势不容乐观,贸易量出现下滑,因此,市场对船运动力需求减少,而与此同时,在经济繁荣时候的订单确陆续到期,全球新船供给不断放大,航运市场供需失衡导致费率暴跌,船东愈发看淡未来几年航运市场,这对船东在新造船市场的下单带来了一定的负面影响,从而也带给船市向下的压力。

    三、目前世界造船业处于萧条期

造船业属于周期性行业,自本世纪初以来,我们已经经历了造船业的繁荣与萧条,目前世界造船业处于周期底部。20089份以前的6年时间里,世界造船业处于一轮上升繁荣阶段,20089月以来,由于全球金融危机的影响,世界造船业进入了低迷期,目前世界造船业处于萧条期。

    图7:近10VLCC新船价格走势(万美元)

    (一)上轮世界造船业景气情况

上一轮船舶市场经过了长达6年繁荣期,这轮造船市场兴旺持续时间之长、成交量之大、价格升幅之高,堪称史无前例。

2003年开始,受世界经济增长及国际海运贸易需求旺盛的影响,国际船舶市场开始进入新一轮兴旺时期。世界新船完工量、新船成交量和手持订单量这三大造船指标不断刷新历史新高。2007年,国际船舶市场新船成交量达到2.45亿吨,是世界船舶市场发展史上首次突破2亿吨大关的年份。

    图71998——2007年历年新船成交量(百万吨载重吨)

比较在旺盛的市场需求带动下,世界各大船厂纷纷开足马力生产,新船完工量也一再创下历史新高。2007年全球新船完工量接近8000万载重吨,较上一年7560万载重吨的水平增长5.8%,但仍然无法满足船东的用船需求。

    图81998——2007年历年世界新造船完工量情况(百万吨载重吨)

尽管世界造船业掀起了投资扩能热潮,但仍然无法阻挡手持船舶订单总量的进一步上扬。根据克拉克松的统计数据,2007年年末世界船厂手持订单总量已经达到5.03亿载重吨,相当于2007年全球造船完工量的六倍多。主要造船企业的手持订单普遍排至2012年以后,甚至有部分船厂已经开始承接2014年交船的订单,世界船舶市场的火爆程度由此可窥一斑。

    图91998——2007年历年世界船厂手持造船订单量情况(百万吨载重吨)

由于供求矛盾突出,世界新船价格在过去几年中持续上扬。2007年年末克拉克松新船价格指数攀升至184点,再创历史新高。根据克拉克松对典型船舶价格的跟踪,2007年主要船型价格均呈上涨的态势,其中17万载重吨级好望角型散货船的价格涨幅达到42.6%,巴拿马型散货船、大灵便型散货船的价格涨幅也分别达到37.5%31.5%

    图10:近10年来克拉克松新船价格综合指数走势

    (二)全球金融危机导致世界船市下跌,目前世界造船业处于萧条期

上一轮造船市场兴旺持续时间之长、成交量之大、价格升幅之高,堪称史无前例。2008年金融危机爆发,全球船舶市场结束了长达6年的繁荣,2008年第三季度的订单数量仍然巨大,这似乎预示着造船业进入低谷前,订单最后的繁荣。随着国际金融危机的蔓延和加深,国际航运市场急剧下滑,造船市场受到很大冲击。买卖方市场转换如此之快、成交量萎缩如此之猛、价格跌幅如此之深也实属历史罕见,2008 9 月份以来新船订单大幅下滑,并一度出现全球零订单的状况。

11:世界主要造船指标、船运指标走势

根据英国克拉克松研究公司的统计数据, 20089月份全球新签订单数同比下降66%20089月至20092月全球新船成交量分别为693万、248万、80万、21万、38.75万(修正后数据为61.4万)、19.3万载重吨;同比分别下降幅度为66.1%89%95.6%99.1%97.7%96.3%)。2008年全球新船成交2127艘、1.5亿载重吨,比上年分别下降55.3%42.7%2009 78 月份,虽然全球新订单连续两个月超过600 万载重吨,但是2009910 两月新船订单又有所下降,新船订单量不如前两个月乐观,但仍然好于2009 年上半年的水平,11 月份新船订单也刚超过500 万载重吨。据伦敦造船航运调研机构克拉克松统计,2009年世界新船成交3000万载重吨,同比下降约82%,年底新船价格指数在140点左右,同比下降21%,下半年新船价格仍有一定程度下跌,目前价格水平接近2004年中期水平。世界造船业订单出现有史以来最大幅度下降,2009年全球新接订单3331万载重吨,同比回落82.8%,远低于2007年船运鼎盛时期的2.72亿载重吨。

    图12:世界主要造船指标、船运指标走势

    图13:世界三大造船国家主要造船指标比较

据伦敦造船航运调研机构克拉克松统计,2009年世界新船成交3000万载重吨,同比下降约82%,年底新船价格指数在140点左右,同比下降21%,下半年新船价格仍有一定程度下跌,目前价格水平接近2004年中期水平。

由于造船业订单出现有史以来最大降幅,银行紧缩信用,许多造船厂现金吃紧,可能爆发倒闭潮。克拉克松的数据显示,20091月至11月,造船订单只有2880万载重吨,和2007年船运颠峰时期的2.72亿载重吨比起来,少了一个数量级,订单的短缺致使造船厂几乎无法得到预付款以应付现金流动需求。过去一年,全球第一大造船国韩国已有三家船厂倒闭,另外,中国有几家小船厂、日本一家船厂、德国三家船厂、一家挪威和美国合资的船厂也声请破产,丹麦唯一一家船厂即将关门大吉。

应该说,目前世界造船行业已经处于萧条期。

   (三)对近年来世界造船业运行情况的原因分析

上轮造船业经过了长达6年繁荣期,出现这种情况的原因是:进入21世纪以来,随着世界经济的快速发展,特别是新兴经济体(四大金砖)的快速发展,对原材料需求大幅增加,大宗商品原料和石油需求不同程度显著增长,伴随大宗商品和能源消费增长,使得这些商品国际贸易以及国际海运规模快速扩张。全球航运市场复苏,出现了运力供不应求、运价大幅上涨的情况,各大航运公司开始大量订造船只。从而带动造船行业的繁荣发展。

不过,这次造船业的繁荣,既反映了市场的兴旺,又预示着市场泡沫的形成,为下一步船市的下滑埋下了伏笔。市场积累了大量的泡沫,也必将面临下滑的压力,从而形成新的船市危机。

对于本次船市危机爆发的原因,我们认为:船市在经历了长达6年的繁荣期后已经存在调整的压力,本次金融危机使得船市危机提前爆发,本轮船市危机爆发的实质是新造船市场内在调整所致,其深度调整则是由船市调整和金融危机共同作用而成。

1、船市供需失衡是本轮船市危机爆发的实质

新造船市场是航运市场的下游市场,它的表现同航运市场紧密相联。随着全球经济的发展,航运市场对新造船市场需求保持在一个较为稳定的水平之上,这也就是说如果手持订单与船队规模的比例远远超过正常水平,这将会使得航运市场供过于求,费率下降,新船成交量将会出现萎缩,手持订单下滑,从而使得手持订单与船队规模的比例回归到正常水平;反之,市场供不应求,费率上升,新船成交量将逐步上升,市场回暖。

2003年以来,新造船市场步入了高度繁荣时期,期间除2005年新船成交量在1亿载重吨以下,其它年份均超过了1亿载重吨,2007年新船成交量更是达到了2.45亿载重吨,创出了历史新高,新船成交量的放大使得船市积累大量新船订单。

2007年,全球船厂手持订单与船队运力的比例为0.52,远远超过了0.11左右的平均比例。超高的船厂手持订单与船队运力比例显示出航运市场面临较大的压力,新船供给严重偏离正常需求水平,新造船市场存在泡沫,船市面临下调压力。

 

    图142001——2008年全球船厂手持订单情况(百万载重吨)

 

    图151981——2008年世界船厂手持订单量与船队规模比例(百万载重吨)

2008年,全球船厂手持订单与船队运力的比例为0.54,更是超过了2007年的比例,船市供需矛盾进一步加剧。20089月,全球金融危机爆发,船市供需矛盾终于在这种条件下得到了释放,新造船市场成交量大幅萎缩,宣告了船市危机的到来。

    图16:近几年新造船市场新船成交情况(百万载重吨)

从以上的分析可以看出:金融危机爆发前,船市由于供需严重失衡,本身存在调整压力,所以说船市危机爆发是自身的内部调整的需要。

2、金融危机加速了船市危机的爆发

金融危机繁荣爆发,各国实体经济受到了严重冲击,全球市场宏观经济环境持续恶化,各国尽可能的采取保护本国企业的策略,全球贸易形势不容乐观,贸易量出现下滑,而与此同时的全球新船供给却在不断放大,航运市场供需失衡导致费率暴跌,船东愈发看淡未来几年航运市场,这对船东在新造船市场的下单带来了一定的负面影响,从而也带给船市向下的压力。

从以上的分析我们可以得出如下结论:金融危机对船市危机起到了负面的影响,加速了船市的下滑,并且促进了船市的深度下滑,但其并不能带来船市危机的爆发。

3、船市危机形成的背后推手–投机者

近几年,随着航运市场的活跃,投机者也开始活跃起来。2006年,7万载重吨的售价也就1900万美元,2008年市场价已卖到4000多万美元,而炒价甚至超过5000万美元。这些船只的价格从订船到交船的时间段内翻了不止一倍,如果只考虑造船保证金,订船者的获利幅度更是惊人,这让很多看到商机的人加入“炒船”行列。他们订船,等船制作到一定阶段,就开始寻找急需扩充运力的航运企业,兜售他们订下的船,从中赚取巨大的差价。由于2007年、2008年船厂泊位紧张、航运企业运力急需扩充等外部条件,使得船价格节节攀升,造船业是付首期,之后随着船只建造过程分批交纳余款。正是这个时间差,使“炒家”有机会利用造船周期进行市场和资金运作,以较低的投入获得高额的利润。

任何市场都惧怕“炒家”,因为有“炒”,就意味着需求是人为制造出来的,市场的繁荣是不真实的,大部分其实是泡沫。一旦泡沫湮灭,不仅投资者要损失惨重,市场也会大伤元气。正如一枚硬币的两面,任何市场又离不开“炒家”。有“炒家”,就会有人气,在推高市场的同时,市场的能量充分放大,市场选择机会空前增加,将使市场本身得到一次跃进发展的机遇,投资者也能从中获得相当的“红利”。

在投机者的参与下,船舶市场出现了两种异常现象。首先,超长的新船订单平均交船期。在船市发展的过程中,新船订单平均交船期基本上为12-18个月。近年来,随着日韩船厂造船效率的提高,按理说新船订单平均交船期应该有所缩短。但在本轮船市中,据克拉克松研究公司统计,2006年新船订单平均交船期为36个月左右(约3年)。据日本造船界透露,日本船厂2011年交付的船位基本上已满,目前新船订单大部分安排在2012年甚至2013年,平均交船期已近5年,个别船厂甚至开始商谈2015年交船的合同。韩国船厂已承接大部分2012年交付的船位,平均新船交付期相当于4年。其次,超高的新船订单首付比例。对于新造船市场而言,市场不好时一般新船订单首付比例为5%,市场表现正常时一般约为20%。但最近几年,新船订单的首付比例一般都达到30%到40%,2008年更有部分船厂承接的新船订单首付比例达到了80%。这种超高的新船订单首付比例使得船市风险加大,从而也给新船市场出现下滑提供了机会。超长的新船订单平均交船期与超高的新船订单首付比例反映了投机者抢占船台等现象的发生。在一波一波的投机者的推动下,船市的新船订单和船厂手持订单均创出了新高,带来了虚假繁荣,使得市场的供需失衡,从而推高了船市的供给能力,造成虚假繁荣,从而也为船市危机的到来埋下了伏笔。

    四、2010年造船业将继续在低点徘徊,行业回暖估计在2012年之后

造船行业的低迷成为社会关注的问题。造船业何时回暖成为广大投资者关注的问题。

    (一)世界经济增速趋缓大大拖累全球海运的增长

海运量与世界经济之间存在着高度正相关性,世界经济增速趋缓大大拖累全球海运的增长。运力过剩致使复苏进程将较为漫长运力需求或将会在较长一段时间内保持稳定。1973 年第一次石油危机后,GDP增速由1973 年的6.1%骤降为1975 年的-0.3%。从1977 年往后的十几年间,运力的新增需求降低,运力未发生较大变化。直到十几年后,才出现了新的运力需求,运力开始逐步上升。此次金融危机后,未来运力的新增需求将会大幅降低。总体来看,未来1-2年内的航运市场供求关系不容乐观,即使考虑部分造船订单取消的影响,2009-2011年航运市场运力的供给仍处于过剩局面。本轮造船市场可能步入较长的调整期。从产业链影响因素以及历次船市萧条期比较分析来看,本次船市萧条很可能会持续3-4年甚至更长的时间,造船能力过剩将成为影响今后几年世界造船业发展的首要问题。

     图17:三大主要船型运力与GDP 增速关系图

手持订单的逐步交付使2010 年后运力供大于求。截至2009 11 月底,全球船企手持订单共计8267 艘,5 亿载重吨,同比下降17.1%。这些订单会在未来的2-3年中转变成现实的运力。在预期运力需求减少的情况下,整个航运市场面临运力供大于求的局面,从而抑制了对新船的需求。

    图18:三大主要船型现有运力与手持订单关系图

 

    图192010年新造船成交量预测(百万载重吨)

    (二)造船能力削减困难重重,甚至还有新项目上马

在前几年快速扩张的情况下,世界造船能力急剧膨胀,据不完全估计,到2010年全球造船能力将超过2亿载重吨,而中国就接近8000万载重吨。在当前船市大调整,未来情景并不太乐观的形势下,还出现大量新增造船产能。今年8月份,现代重工在韩国西南部的群山市新建的一座大型造船厂正式投产,按照建厂规划最后将具备每年建造2818-25万吨级船舶的能力;我国地方造船企业一窝蜂进军海工装备市场等等。

由此可见,希望借用市场的手段削减造船能力可能达不到预期效果。在需求回升乏力,或有效需求严重不足的情况,如果世界造船产能不能大幅度削减,甚至还大幅增长的情况下,据专家估计,全球造船产能利用率的回升只有等到2012年之后。

   (三)2010年造船业将继续在低点徘徊,行业回暖估计在2012年之后

2009年全年世界造船业新接订单4219万载重吨。而2008年全年世界造船业新接订单15438万载重吨,2009年全球新接订单量是2008年的27.3%,也就是说不到2008年的三分之一,比2008年下降了近73%。预计今明两年,随着世界经济回暖和海运需求回升,订单需求较2009年将会明显活跃,但是,航运造船市场能力双双过剩将是阻碍造船市场复苏的最大障碍,造船市场总体上仍将表现为不景气的行情状态。

从新船价格变化趋势看,由于“僧多粥少”,价格战不可避免。为了自身的生存与发展,面对有限的订单,多数船厂只能硬着头皮“将价格战进行到底”,造成相互杀价的乱局,新船价格跌破行业平均成本线的情况可能会发生。

从手持订单量变化趋势看,在建订单持续下降将令船厂越来越惊慌。由于订单需求远低于同期完工交付,加上一定数量订单撤销,船厂手持船舶订单量将继续延续下降趋势,预计2011年,甚至2010年部分船厂将出现船台放空情况。一旦船位出现放空,船厂就会不择手段抢订单,进一步搅乱市场局势。今后极有可能出现如下戏剧性情况,当别的行业开始逐步摆脱金融危机阴影的时候,造船业真正艰难的日子有可能才刚刚开始。

从主要船型市场需求来看,不同船型市场轮动表现仍将延续。不同船型由于承运货物不同,市场表现周期性也会存在一定差异性。按照当前宏观经济和航运造船市场形势及发展趋势,我们预计未来几个月成交的船型仍将集中在散货船和油船,“抄底”性订单仍是订造的主要来源。长远来看,市场需求重点可能由当前散货船、油船逐步转向油船和集装箱船。

总体上看,当前市场形势仍朝不利于船厂的方向发展,短时间内新船价格跌势不会改变。当务之急,我们一定要随行就市,积极抢接订单。从下单的船东来看,短期内更多的机会仍将来自带有“抄底”性质的能源原材料进出口相关的货主、一些中小船东以及船舶租赁公司,但这部分船东订造不会持续多久,总量也不会太大。

大量订单延期交付,矛盾和问题随之推后。船东应对航运大萧条采取两种重要手段,第一种是通过封存现有船队,第二种是通过延期接船的方式控制运力投放速度,以此来应对低迷的航运市场。从两种方式对整体航运市场影响来看,封存运力只是短期内对运力进行动态调整,而船东延期接船对改善短期内供求关系尽管有一定的作用,但长远意义不大,本质上只不过把当前矛盾和问题暂时往后推延,不能解决根本问题。

据克拉克松公司最新估计,预计2009年和2010年新船交付量将由1.66亿载重吨和1.98亿载重吨下降至1.40亿载重吨和1.64亿载重吨,分别下调16%17%。而2012年新船交付量由原先6600万载重吨升至10300万载重吨,上调了56%。很明显,船东延期接船,只不过把2009年、2011年运力供求矛盾一定程度转嫁到2012年而已,如此一来,航运市场不景气持续时间可能延长。

    图20:手持订单交付期安排情况

    五、中国造船行业在国际造船业竞争地位更强,将成为造船强国

我们认为,这次世界造船业走向低谷将有利于我国造船业扩大市场份额、加速造船中心向我国转移的速度、提高中国造船业的竞争力、促使中国造船业变成真正的造船大国、造船强国。

在行业低谷来临时,由于船价普遍下降,成本较高的造船企业在利润的约束下,为了不发生大规模亏损便会采取缩减产能、少接订单以及退出造船行业的办法,来规避行业低谷的风险。而在此时,一些新兴国家由于造船成本低,企业依然可以实现盈利,在这种情况下,船舶的订单就会逐渐由传统船舶强国转移到成本低廉的新兴国家,造船产业也随之加速向这些造船成本低国家转移。

成本因素决定了产业转移的方向。从产业转移的角度看,无论是西欧到东亚的转移、还是东亚内部的转移, 其基本的驱动力都来自于资源和要素的比较优势。在第一次转移过程中, 与欧洲相比, 日本、韩国的劳动力、土地等资源要便宜得多, 在一些依赖成本的低端产品竞争中, 欧洲就丧失了竞争优势,随着日韩造船技术的全面赶超,造船中心地位逐渐失去。同样, 在第二次产业移过程中,韩国凭借成本上较大的优势以及在技术上的快速接近日本,终究超过日本取得了世界造船中心的地位。

从造船成本对比来看,日本和韩国较之中国已经毫无竞争力。并且目前我国重工业化水平正处于开始的阶段,拥有庞大的产业工人和技术工人来源,造船成本低廉的优势将会在今后较长的时间内持续下去。

目前,中国的人力成本占船舶成本的比例不到10%,而韩国和日本均已达到30%,因此韩国和日本的船舶制造业盈利波动大,前两年普遍亏损,加之受海岸线资源的限制,行业发展空间有限。中国在劳动力、岸线等资源上较强的比较优势就充分显示出来,使得中国在常规船舶的竞争优势上已经超过韩国。另外,在政策上,国家先后出台优惠政策为我国造船业“保驾护航”。

目前中国造船业正处于高速发展的成长阶段,新接船型主要集中在附加值较低的船型上,高附加值船型的世界占有率还比较低;而韩国则由于国内造船成本过高,竞争力下降,已经开始将接单重点转移到附加值较高的船型上,特别是占据了LNG船的绝大部分订单,造船业正处于产业发展的成熟时期。

    图21:中国造船业SWOT分析

在较长时间占有成本优势的情况下,行业周期的低谷有利于我国迅速扩大我国造船市场份额。在造船行业低谷期,中国造船业依然可以凭借低成本的优势,在承接订单方面具有强大的竞争力,从而可以承接由日韩流出的船舶订单,达到迅速扩大市场份额的目的,市场份额的大幅扩大以及在技术水平上的接进日韩,造船中心将加速转移到中国。

所以说,这次造船低谷的到来,更有利于中国造船业进一步扩大市场份额,完成产业中心的转移。中国造船业将替代韩国成为世界第一造船大国,国内将涌现更多世界前列的造船企业。

    图22:中日韩欧造船业的发展态势

世界造船业转移的历史表明: 造船业转移总是从先行工业化国家向后起工业化国家转移; 由劳动力成本高的国家向成本低的国家转移。我国是最大的发展中国家,同时具有政府的支持、良好的工业基础和低劳动力成本等综合优势,国际造船业加速向我国转移符合船舶产业转移规律。

事实上,在这次造船业大调整的过程中,国际造船业因金融危机遭受重创,而中国造船业似乎风景独好。据报道,世界造船业订单出现有史以来最大幅度下降,2009年全球新接订单3331万载重吨,同比回落82.8%,远低于2007年船运鼎盛时期的2.72亿载重吨。世界第一大造船国韩国,其排名世界造船企业前10强中的韩进重工、现代三湖重工在2009年新船订单为零,世界第一造船企业现代重工仅承接4.4亿美元新船订单。韩国工业经济及贸易研究院的预测报告中指出,韩国2010年造船业将下降10.7%,造船出口值将下降6.2%460亿美元。 日本也难逃厄运。日本造船行业协会主席TakaoMotoyama说:“新订单下降到罕见的低水平。” 2009年韩国的三家船厂、中国的几家小船厂、一家日本船厂、三家德国船厂以及一家挪威和美国合资的船厂申请破产。丹麦唯一一家船厂即将倒闭。与此同时,中国造船业却逆市表现抢眼。2009年全年中国船厂的新接订单量达2600万载重吨,首次超过韩国跃居世界第一。同时,造船完工量同比增长超过40%,占世界船舶市场份额进一步提升。20091月—12月全国造船完工量4243万载重吨,同比增长47%;在新接订单和手持订单方面,中国双双超越韩国跃居世界第一。中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%61.6%38.5%,比2008年底分别提高了5.323.93个百分点。

目前中国已经是世界造船大国,连续多年列世界第二大造船国,从2009年的三大造船指标来看,中国分别列年新接订单量世界第一,大年底手持订定量世界第一,年造船完工量世界第二。因此可以说,中国已经成为真正的世界造船第一大国即将实现。

 

   第二篇:

从以往萧条期持续时间,看本次造船业何时复苏

田书华

2010年7月26日

    主要观点:2008年下半年世界造船业开始进入新一轮的萧条期,到现在已经过去了近两年的时间,但从目前的形势来看,世界造船业依然没有复苏的迹象,造船业依然处于萧条期。以史为镜,可以知兴衰。分析20世纪以来五次世界船舶业萧条情况可以看出,由全球性的经济金融危机或经济衰退造成的造船业萧条属于严重的萧条,经历时间较长,达年甚至9年之久。本次造船业的萧条属严重的类型,我们判断本次船市萧条很可能要持续5年左右的时间。虽然本轮造船业萧条期已经过去快两年了,但是我们认为萧条依然会持续下去,造船业的真正复苏预计要到2012年以后。

    一、目前造船业状况依然不乐观

   二、船舶行业发展与世界经济的增长有高度的相关性

   三、从以往萧条期持续时间,看本次造船业何时复苏

(一)上世纪30年代经济危机引发世界造船业的萧条,造船业萧条期持续五年(19301934

(二)第一次石油危机引发世界造船业的萧条,造船业萧条期持续五年(19741978

(三)第二次石油危机引发世界造船业的萧条,造船业萧条期持续九年(19801988

(四)亚洲金融危机引发世界造船业的萧条,造船业萧条期持续一年半(1997第四季度—1999第一季度)

(五)网络经济泡沫和911事件引发世界造船业的萧条,造船业萧条期持续一年(2001年初—2002年初)

(六)本轮造船业萧条期持续时间的初步判断:萧条期将持续五年,到2012年左右结束

 

正文内容

    一、目前造船业状况依然不乐观

2008年下半年世界造船业开始进入新一轮的萧条期,到现在已经有近两年的时间了,但从目前的形势来看,世界造船业依然没有复苏的迹象,造船业依然处于萧条期。

首先,近期BDI指数走势不乐观,进入6月份以来BDI开始加速下跌,连创新低,到2010715BDI指数下降到1700点,是2009418日份以来的新低。从2010年年初的3140点下降到715日的1700点,与年初相比下降了46%,与年内最高点为4209年(2010526日)相比下跌了60%,也就是说从526日到715日这50天的时间里,BDI下跌了60%,下跌幅度之大、下跌速度之快都是值得关注的。

一般来说,海运行业景气度在每年的二、三季度表现较好,在海运指数应该走好的67月份,BDI却出现了大幅度的下降,说明目前国际贸易形势不容乐观。这主要是世界金融危机阴影依然存在,欧洲一些国家债券危机,未来世界经济前景还有很大的不确定性。

    图1199511日以来BDI指数走势

 

 

 

 

 

 

其次,世界船价没有真正企稳回升,虽然船价从20103 月份开始连续小幅度上升,6 月份干散货新造船价格环比上升1.4%,油船新造船价格环比上升0.3%。但是近期世界钢材价格和BDI 运价指数下降,而今年仍将有大量运力交付,因此,船价大幅上升的条件依然不成熟,价格维持低位的时间可能较长。

    图2:主要船型新船价格变化趋势

 

第三,三大造船指标表现一直不乐观,新接订单量一直小于新船完工量,手持订单量在减少或者没有明显增长。

    表1:近期世界造船业三大指标比较(单位:万载重吨)

造船指标

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010年三月底

2010年四月底

完工量

6021

7129

7440

7820

9771

12203

3545.9

4757.8

新船订单

10253

7387

14160

24090

15438

4219

1729.7

2704.1

手持订单

21954

22017

30426

50149

57710

48884

49335.4

48799.2

新船订单与完工量之差

4232

258

6720

16270

5667

-7984

-1816.2

-2053.7

手持订单增长率

 

0.287%

38.19%

64.82%

15.08%

-15.30%

 

 

 

    图31996年以来世界造船业新接订单量变化趋势

 

一般来,对于造船行业来说,只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量,手持订单量开始回升,新船价格开始止跌企稳,船东开始按时接船,撤消订单、合同重谈现象基本消失,新造船市场才能被认为是开始回暖。目前造船三大指标这说明:目前造船行业依然处于萧条期,造船行业下半年不可能真正回暖。

这次造船业的萧条期何时终结,什么时候造船业才真正复苏呢?这是广大投资者所关心的问题,下面我们将对这个问题进行分析。

    二、船舶行业发展与世界经济的增长有高度的相关性

在国际货物运输中运用最广泛的是海洋运输。目前海运量在国际货物运输总量中占80%以上,而海运的工具就是船舶,因此海运量是影响造船业的直接因素,而海运量又与世界货物贸易量有着直接的关系,世界货物贸易量与世界经济的增长有着密切的关系,因此,造船业的兴衰与世界经济的增长有着密切的关系,它和世界经济增长率之间存在着高度正相关性。据有关组织测算,世界经济与贸易的相关系数为0.76,世界贸易与世界海运量的相关系数为0.5

    表2:世界经济增长率与世界贸易增长率比较

年份

(1)世界经济增长率(%)

(2)世界贸易增长率(%)

(3) =(2)/(1)

1991

1.8

4.6

2.56

1992

2.0

4.5

2.25

1993

2.3

3.7

1.61

1994

3.7

8.9

2.41

1995

3.7

9.0

2.43

1996

4.1

7.1

1.73

1997

4.2

10.5

2.50

1998

2.8

4.6

1.64

1999

3.7

5.8

1.57

2000

4.6

12.4

2.70

2001

2.5

0.2

0.08

2002

3.0

3.3

1.10

2003

4.0

6.4

1.6

2004

5.3

10.9

2.06

2005

4.8

7.4

1.54

2006

5.4

9.3

1.72

2007

4.9

6.3

1.29

2008

3.0

3.0

1.0

2009

-0.6

-12.2

21

2010E

4.6

8

1.74

2011E

4.3

6.2

1.44

 

 

    图4:世界经济增长率与世界贸易增长率变化趋势趋同

 

事实上,自上世纪初以来造船业已经发生了多次危机,造船业的每次危机都是全球经济危机所导致的。伴随着经济危机的爆发,各国实体经济受到了严重冲击,全球市场宏观经济环境持续恶化,各国尽可能的采取保护本国企业的策略,全球贸易形势不容乐观,贸易量出现下滑,因此,市场对船运动力需求减少,而与此同时,在经济繁荣时候的订单确陆续到期,全球新船供给不断放大,航运市场供需失衡导致费率暴跌,船东愈发看淡未来几年航运市场,这对船东在新造船市场的下单带来了一定的负面影响,从而也带给船市向下的压力。

    图5:上世纪60年代以来世界经济危机与船业调整关系

 

    三、从以往萧条期持续时间,看本次造船业何时复苏

以史为镜,可以知兴衰,下面我们希望通过分析近百年来世界造船业历史上的主要萧条期的特征及其所持续的时间来分析本轮造船业的萧条期能持续多长时间,判断何时船业真正复苏。

20世纪以来世界爆发大的经济金融危机有20多次,比较显著的有五次,分别是:上世纪30年代大萧条、7080年代两次石油危机、90年代末亚洲金融危机和本世纪初网络经济泡沫破裂等五次。这五次经济金融危机都曾对造船市场带来不同程度的冲击,引发了世界造船业的萧条。

   (一)上世纪30年代经济危机引发世界造船业的萧条,造船业萧条期持续五年(19301934

这次经济危机一般以19291029日美国股市崩溃为起点,它是现代历史上影响最深远、规模最大的经济危机。

在经济危机冲击下,海运量急剧下降,运力大量过剩。以英国为例,19295月英国船舶闲置量仅为38万总吨,1年后增至99万总吨,1931年达到157万总吨,1932年进一步升至219.6万总吨。运价出现明显的下跌。世界不定期船运价指数由19295109.2点跌至19305月的73.1点。世界主要航线平均运价指数,1927年为128.2点,1929年降至113.6点,19304月和6月进一步降至89.7点和88.1点。

航运市场萧条很快蔓延到造船业,1930年英国新船价格比1929年下跌一半。由于船东缩小订船量,船厂手持订单减少,世界造船产量从1931年起大幅度下降。193119321933年造船产量跌幅分别达44%55%23%,直到1934年起造船产量才出现缓慢回升,1936年才超过200万总吨,相当于1930年产量的73.7%。在此期间,作为最大造船国的英国,造船产量也出现同样的下降,1933年船厂职工失业率达到63%,另一个主要造船国美国的造船业受大萧条影响更加深重,1934年产量仅为1.1万总吨,只及1930年产量的5%

这次经济大萧条引起的船市大萧条,从船舶闲置量明显增长和造船产量下跌来判断,至少持续3年;如果从新船订单减少、新船合同价下跌的1030年算起,到1934年造船产量出现明显回升,造船大萧条持续时间达5年之久。

   (二)第一次石油危机引发世界造船业的萧条,造船业萧条期持续五年(19741978

197310月中东战争爆发,阿拉伯国家为了打击以色列及其支持者,实施石油减产和石油禁运,导致油价从每桶3美元急剧上升到10.65美元,并由此引发二战后世界最严重的经济危机。世界GDP增长率由1973年的6.1%猛降到1974年的0.6%1975年进一步降至-0.3%,直到1976年回升至5.1%;世界经济低迷持续时间达2年。

在此次危机发生前的15年中,世界海运量平均每年增长8.8%,其中石油运输量年均增长10.2%,干散货运输量年均增长为7%。而危机爆发之后,世界海运发展长期停滞,还运费率大幅下跌,国际油船运价指数从1973年的232点下降至1975年的75点,下跌幅度高达68%;反映干散货运价变化的挪威航运新闻指数从1974年开始连续3年下降,从1974年的217.9跌至1977年的132.9点,累计下跌幅度接近40%。受此影响,世界航运市场运力大量过剩,商船队的闲置吨位开始急剧增加。1974年底世界油船和干散货船闲置吨位仅为360万载重吨,到1975年底闲置吨位急剧增至4870万载重吨,为一年前的13.5倍。

第一次石油危机对造船业产生了很大的影响,新船订单量由1973年当时历史最高位12960万载重吨,急剧下降至1974年的4570万载重吨(当年下降幅度达65%),并逐年下跌,1978年最低降至990万载重吨,不足1973年的十三分之一。值得注意的是,危机爆发后船厂大量手持订单被撤销,例如日本船厂撤单比例高达40%。在新船订单有效需求大幅萎缩的同时,在前几年造船市场兴旺推动下世界造船能力急剧增长,由1970年的1300万总吨左右即增至1975年的3750万总吨。随之而来的是,全球造船产能大量过剩,造船能力利用率大幅降低,主要造船国家造船从业人员大幅缩减。新船合同价从1974年峰值连续三年下降,各种类型的船价平均跌幅超过三分之一,1978年起才逐步回升。

    表3:上世纪70年代新船成交量(万载重吨)

年份

新船成交量(万载重吨)

 

年份

新船成交量(万载重吨)

1971

5770

1976

2180

1972

5990

1977

1620

1973

12960

1978

990

1974

4570

1979

3010

1975

2600

 

 

 

 

    图6:上世纪70年代新船成交量(万载重吨)变化情况

 

西欧、日本、韩国造船职工人数由1975年的48.6万人减至1980年的32万人(降34%),世界实际造船能力从2080万修正总吨降至1340万修正总吨(降36%)。

造船产量更是大幅下跌,以日本为例:1974年产量达到1754万总吨,1975年后产量急剧下降,到1979年仅为503万总吨,比峰值时下降了71%。同时,由于日本造船企业开工不足,船厂从业人员数也大幅削减,1975年日本船厂职工总数(含外包工)165288人,1980年底降至80121人,降幅超过50%。在此期间,由于新船订单缺乏和造船产能严重过剩,许多船厂不得不转产或倒闭,1976——1978年三年间日本累计倒闭船厂43家,其中大中型船厂16家。

第一次石油危机引发的船市大萧条,从年新船订单量和新船合同价变化判断,持续了5年(1974——1978年)。

    (三)第二次石油危机引发世界造船业的萧条,造船业萧条期持续九年(19801988

1978年底,伊朗政局发生剧烈变化,伊朗亲美温和派国王巴列维下台,此时又爆发伊朗和伊拉克战争,引发第二次石油危机。全球石油产量急剧下降,国际石油价格骤升。第二次石油危机也引起了西方主要工业国经济的衰退,世界GDP19793.2%下滑至1980年的2.2%19812.2%19822.0%,直至1983年回升至3.1%

西方经济在经历的第一次石油危机不到三年的时间里,再次遭受第二次石油危机的冲击,使得整个上世纪80年代经济发展陷入严重的滞胀困境,航运市场也步入长周期的萧条阶段。

1980年起世界海运量连续3年出现负增长,由1980年的37.1亿吨下降至1983年的30.9亿吨,累计下降了16%。与此同时,世界船队运力规模却仍持续增加,导致大量运力闲置。1979年船舶闲置量是980万载重吨,1982年猛增到8000万载重吨,加上作为海上仓库的1310万载重吨油船,两者相当于当时船舶保有量的14.4%,再考虑到潜在船舶过剩,实际运力过剩超过总运力的25%

    图7:上世纪80年代造船市场状态(百万载重吨)

 

前后两次石油危机叠加的影响,特别是世界海运量、海运周转量连续4年大幅度下降(降幅高达28%),使得上世纪80年代的大部分时间里国际造船业处于严重不景气状态,各国船厂陷入极度困难之中。据挪威费恩莱斯公司统计,1970——1979年均新船签约量接近4800万载重吨,而1980——1988年年均新船签约量不足2200万载重吨。

订单量减少使造船产量处于很低水平,全球造船能力严重过剩,整个80年代造船业开工率平均在60%左右。由于新船订单匮乏,全球造船市场竞争呢贵非常激烈,船价出现大幅下跌1982年后出现了船东撤销已签合同和交船难现象。

第二次石油危机直接导致世界经济持续三年低增长,使1980——1988年间(持续9年)新船签约量、手持订单量和造船完工量均处于很低水平;从新船合同价格衡量,从1980年到1985年持续下跌,直到1989年船价才回升到1980年水平(相隔长达9年)。可以说,第二次石油危机引发的八十年大的船市萧条时间比三十年代和七十年代都长。

(四)亚洲金融危机引发世界造船业的萧条,造船业萧条期持续一年半(1997第四季度—1999第一季度)

1997年从东南亚的泰国、印尼、菲律宾、马来西亚等,到东北亚的韩国、日本,先后爆发了以股市、汇市与银行“三重危机”交织并发为特点的金融危机。

亚洲金融危机给危机发生国的经济带来了严重影响,也给世界经济发展造成了不利影响。1998年世界经济增长速度明显放缓,从1997年的4.2%降至1998年的2.8%,也对当时的国际航运、造船市场带来了不小的影响,但是持续时间不是很长。

亚洲金融危机对国际航运市场影响相对有限,在危机爆发初期19972月——199711月,受金融围巾冲击的主要是东南亚国家,由于这些国家无论是经济总量还是海运量占全球份额都不大,因此,这一阶段航运市场仍延续了前两年的强劲发展势头。

1997年世界海运量和海运周转量分别增长5.3%5.5%。各类船舶运费指数也基本保持稳定,克拉克松综合海运费率指数维持在12000——14400美元/天,反而比1996年同期略有上升。但是,随着金融危机逐步扩散,拖累了世界实体经济的发展,航运市场开始受到冲击。

1998年世界海运量仅增长0.1%,海运周转量甚至下降0.5%,市场供求关系恶化并导致运价大幅下跌,其中,克拉克松综合运费指数从14473美元/天的高位一度跌破10000美元/天,BDI1999118日跌破776点,创下历史低点。

    图8BDI指数变化(199711日—19991231日)

 

亚洲金融危机对国际造船市场的影响有所滞后,1997年新船成交量上升至5830万载重吨,1998年下降至3660万载重吨(下降37.2%)。新船价格从1997年第四季度起快速下跌,克拉克松新船价格指数从138点跌至106点,创下历史新低。

亚洲金融危机,特别是由此引起的韩元和日元的急剧波动,给了日本韩国船舶工业沉重打击。以韩国为例,韩国造船业一度陷入严重危机,大东船厂、青丘船厂以及汉拿集团先后宣告破产,其余大型造船重工业公司,如现代重工、三星重工、大宇重工等,陷入严重财务危机,韩国船厂在世界海运界信誉大幅下降。但是,1998年上半年韩国船厂利用韩元大幅贬值带来的巨大好处,降低船价承接了大量船舶订单,为危机过后韩国船舶工业的恢复和发展创造了条件。

亚洲金融危机引发世界造船业的萧条,造船业萧条期持续一年半(1997第四季度—1999第一季度)

    (五)网络经济泡沫破灭和911事件引发世界造船业的萧条,造船业萧条期持续一年(2001年初—2002年初)

2001年网络经济泡沫破裂,加上911恐怖袭击事件,美国经济陷入衰退拖累全球经济增长,世界GDP增长速度由上年的4.8%跌至2001年的2.5%,世界贸易量增长4.4%,比2000年下降了8%,宏观环境恶化及恐怖袭击事件对2001年航运造船产生了一定影响,不过,随着2002年全球经济趋稳,航运造船市场很快走出阴影。

    图9BDI指数变化(200111日—20021231日)

 

这是一次区域性危机,这次区域性危机对航运市场影响仅仅停留在2001年,总体上十分有限。反映油船、散货船、集装箱船和液化气船的克拉克松海运综合指数由2001年年初24212美元/天,下挫到年底8647美元/天,下跌幅度达64.3%,其中,波罗迪还干散货运价指数BDI一度跌至843点。在航运市场不景气状态下,二手船价格也迅速下滑,5年船龄的7万载重吨巴拿马型散货船价由上一年底的1600万美元下跌到1300万美元,跌幅近20%。不过,航运市场在2002年就有明显改观。

在过去几年新船过量订造、世界经济增速放缓和911恐怖事件等三大不利因素的共同影响下,2001年国际船市明显回落,重新陷入衰退状态。2001年新船成交量价格指数conbg20011119点跌至108点,全年12种船舶的价格平均跌幅达9.6%,大多数油船和集装箱船的跌幅都超过了10%

   (六)本轮造船业萧条期持续时间的初步判断:萧条期将持续五年,到2012年左右结束

分析以上五次世界船舶业萧条情况可以看出,船市萧条持续的时间明显要比世界经济金融危机长。另外,在过去的五次船市萧条中,前三次属于同一类型,都是由全球性的经济金融危机或经济衰退造成的,属于严重的类型,前三次导致的造船业萧条期时间长,两次五年时间、一次达九年之久;而后两次属于另一类,是由区域性的金融危机或经济衰退造成的(当然也对全球金融和经济造成影响不小),因此相对于上述三次船市萧条,由区域性的亚洲金融危机引发的九十年代后期船市萧条和网络经济泡沫破裂、911事件引发的本世纪初船市萧条的持续时间只有一年半或一年时间。

本次船市萧条时在美国次贷危机促发下出现的,但是随着危机的不断深化蔓延并不断加深逐渐演变成的全球性金融危机,极大地拖累了世界经济,从这个意义上来说,本次船市萧条将属于前一类型,即严重的类型。对本次船市萧条与前三次船市萧条作进一步比较,可以认为本次船市萧条于与世纪七十年代第一次石油危机引发的那次船市萧条(国际上一般称之为“七十年代造船危机”)最为相似。按照这样的初步判断,本次船市萧条很可能要持续5年左右的时间。

因此,虽然本轮造船业萧条期已经过去快两年了,但是我们认为萧条依然会持续下去,造船业的真正复苏预计要到2012年以后。

 

 

4:前五次造船业萧条特点比较

 

持续时间

时期

造船业萧条起因

新船订单量下降幅度比较

新船合同价格下跌幅度比较

五年

19301934

上世纪30年代大萧条对造船业的冲击

造船总量(总吨)

1930年:289

1933年:49

下降幅度83%

英国船价 下跌50%

五年

19741978

第一次石油危机对造船业冲击

世界新船订单(载重吨)

1973年:12960

1978年:990

下降幅度92%

世界手持订单:

1973年底24232

1978年底3198

下降幅度87%

VLCC油船价

1973年:4700万美元

1977年:3200万美元

下跌幅度32%

巴拿马型散货船

19742500万美元

19771600万美元

下降幅度36%

九年

19801989

第二次石油危机对造船业的冲击

世界新船订单(载重吨)

1980年:3390

1982年:1240

下降幅度63%

世界手持订单:

1981年底5707

1978年底3347

下降幅度41%

克拉克松船价指数

1980年:118

1985年:52

指数跌去66点,下降幅度50%

左右

一年半

1997第四季度—1999第一季度

亚洲金融危机对造船业的冲击

世界新船订单(载重吨)

19975830

19993660

下降37%

克拉克松船价指数

19979月:138

19993月:106

指数跌去32点,下降幅度近20%

一年

2001年初—2002年初

网络经济泡沫破灭和911事件对造船业冲击

世界新船订单(载重吨)

20006740

20014690

下降30%

克拉克松船价指数

20011月:119

20021月:108

指数跌去11点,下降幅度9.6%

 

    表5:五次造船业萧条期主要指标综合比较

 

持续时间

时期

造船业萧条起因

新订单降幅

新船价跌幅

车单情况

第一次

五年

1931934

上世纪30年代大萧条对造船业的冲击

83%

50%

不明

第二次

五年

19741978

第一次石油危机对造船业冲击

92%

30%以上

严重

第三次

九年

19801989

第二次石油危机对造船业的冲击

63%

50%左右

少量

第四次

一年半

1997第四季度—1999第一季度

亚洲金融危机对造船业的冲击

31%

20%

少量

第五次

一年

2001年初—2002年初

网络经济泡沫破灭和911事件对造船业冲击

30%

10%

 

 

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